新能源车车身结构的改变

日前，某新能源车品牌宣布未来车型将使用一体铸造车身。

一体铸造车身并不是整个车身的铸造，而是其中一部分车身（如上图黄色部分所示），集车身后部、后桥塔顶轮拱于一体的一体化大型零件。上述零件就是使用6000吨压铸机一体成型的，从而实现以下两点：

第一，单一工位材料成型成本优势。这一优势很好理解，集车身后部、后桥塔顶轮拱于一体，由于所有零件一次压铸成型，这块黄色区域的大零件实现了将70个左右零件精简为1个零件。

第二，冲压、焊接一体化，总体制造节拍较为优化。传统燃油车在此区域结构件焊点大约有700-800个，而使用一体铸造车身后减少到50个，制造时间也由传统工艺的1-2小时缩减至3-5分钟。

上述两点不难看出，消费者除去在购买时得到的价格优惠，在日后车辆使用时一旦出现交通事故伤及这部分的大零件，大概率面临的就是只换不修的结果。

从断裂力学角度来看，这么大的车身铸造件遭遇交通事故外力后，压铸铝产生的裂纹会呈线性发展，随振动和交变应力冲击会逐渐扩大，存在断裂失效的可能性。假设发生中型事故，撞过之后压铸铝的内伤并不方便查看。或将用到一些专用设备来进行无损检测探伤，有可能是超声，也有可能是X光，这些探伤专用设备成本较高，给日后的维修检测带来了额外费用。

报废车拆解企业面临的挑战

上期百科提及到CTC（Cell to Chassis电池作为结构件融合车身/底盘技术）这个词，即将动力蓄电池的电芯融合到底盘车身中。其中的优劣我们也分享过了，有兴趣的小伙伴可以去往期了解一下。咱们这次站在报废机动车拆解企业的视角，看看新能源车车身结构的改变，以及新能源车动力蓄电池布局方式的变化，对未来报废机动车拆解企业带来哪些挑战。

第一，应对新能源车车身结构的改变，不能完全以传统燃油车车身架构布局进行拆解。

随着某新能源车品牌使用6000吨压铸机一体成型技术的发展，部分大型车身结构件技术越来越成熟，其使用成本在逐年均摊后，未来很有可能尝试将整个车辆底盘一体化成型。报废机动车拆解企业想要做到精确拆解新能源车，需要掌握变化后的新能源车车身结构，以便可以做到“精耕细作”，将每一件零件完好地拆卸。

第二，面对造车企业的两种电池布局（CTC与换电），报废机动车拆解企业在完成拆解车体结构的同时，也要照顾动力蓄电池拆解的完整性与可行性。

举个例子，新能源车企使用CTC将车身结构与电池进行垂直整合，其动力蓄电池融于车体结构内部，如何进行完整拆解动力蓄电池与车身结构分离将是重要的问题。一旦拆解操作失误难免会有“鸡飞蛋打”的风险，甚至出现自燃等危险。

创新与更新方面，这些造车新势力已经做足了功课，那些只靠品牌背书的企业在新能源时代都不太行了。因为新能源车不同于燃油车有说服力的就是技术的变更！科技带来进步，能否跟上造车企业的步伐，优化更新自身的拆解技术，将会成为未来机动车拆解企业持续发展的关键点。